Domingo 04 de diciembre de 2022 - Edición Nº247

Vías

ALFREDO CARGNELLO, UNSAM

"Con más trenes de cargas se puede mejorar la matriz productiva del país"

El especialista en Transporte de la UNSAM, Alfredo Cargnello analizó el impacto de la desinversión en los ferrocarriles cargueros y la falsa dicotomía trenes versus camiones. La excepción estatal y los créditos chinos


Por: Redacción TYL

Los 47.000 kilómetros de vías férreas que enlazaban los sectores productivos de la Argentina en la década de 1950 fueron erosionados por políticas de abandono y desinversión hasta transformarlos en un sistema languideciente que constituye un problema estructural del país.

“La desinversión en los ferrocarriles hizo que el transporte de carga en el país sea un problema inmenso”, define Alfredo Cargnello, ingeniero en electrónica con un posgrado en ingeniería ferroviaria, magister en transporte y docente del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).

“Lo que hay que hacer en la Argentina es mejorar la estructura ferroviaria para que se mejore la matriz productiva del país. No hay que sacarle al camión para darle al tren. Hay que sumar infraestructura ferroviaria, seguir construyendo autopistas, mejorar caminos rurales para acceder a los campos, fortalecer todo el ciclo logístico del transporte de cargas y no solamente del camión, el tren o el barco”, sostiene Cargnello.

“En la actualidad el transporte de carga no está en condiciones de sacar toda la capacidad de producción que hoy tiene el país y eso es un problema inmenso”, explica Cargnello y afirma que “si se mejoran las vías se acelerarán los tiempos, la rotación de los vagones, se podría cargar más toneladas y eso se traducirá en una suba considerable de las exportaciones”. Con el estado actual un tren transporta 1.200 toneladas promedio y optimizando su funcionamiento podría llegar a más de 2.000 toneladas.

El especialista de la UNSAM considera que “la desinversión y el abandono de líneas férreas generó que miles de kilómetros dejen de estar operativos y que en el resto se debieran bajar la velocidad de circulación y la capacidad de carga por eje con lo cual un recorrido de ocho horas hoy demanda 14, y con el agravante de que se traslada menos peso”. 

“Cada gestión tiene explicaciones y excusas, desde crisis económicas a frustrados préstamos internacionales. Lo cierto es que miles de kilómetros de vías han dejado de estar operativas”, asegura el experto.

Actualmente Argentina se encuentra muy lejos de los 47.000 km de vías. Según un informe estadístico de la CNRT de 2021, de los 28.481 kilómetros de vías concesionados sólo el 53 por ciento se encontraban operativas en 2020 y entre 2018 y 2020 se habían perdido 2.689 kilómetros. Los datos muestran el deterioro en esos años: 17.856 kilómetros en 2018; 17.798 kilómetros en 2019 y 15.167 kilómetros en 2020. 

En una entrevista con TRANSPORTE Y LOGÍSTICA, Cargnello consideró que “es una falsa dicotomía hablar de trenes o camiones. Son complementarios y el desarrollo del camión es una realidad”. Y agrega que “el camión tiene que funcionar como alimentador de los sectores en donde van a cargar los trenes y los trenes deben ser los encargados de alimentar a los puertos o lugares de elaboración”.  

El académico de la UNSAM también advierte que las alianzas políticas que generaron poder alrededor del gremio de camioneros que lideran Hugo y Pablo Moyano les hicieron bien al sistema de transporte de cargas por camión, pero “eso no tiene nada que ver con la desinversión y el abandono al sistema de trenes y no es el problema a resolver, sino que lo que hay que solucionar y explicar es el recorte de partidas presupuestarias destinadas al mantenimiento de las vías férreas”.

Cargnello detalló que hay una excepción en el sistema ferroviario de cargas que es “el Belgrano Cargas, que desde hace una década ha empezado a renovar su infraestructura a partir de préstamos provenientes de China. Por el contrario, “las líneas San Martín, Roca y Sarmiento son las que más han decaído porque no han recibido el mantenimiento correspondiente y tuvieron que bajar la capacidad por eje e inclusive tuvieron que acortar, en muchos casos, la longitud de las formaciones”, dice el experto.

“Hay que atacar toda la cadena logística no sólo para exportar más producción y mejorar la economía de la Argentina, sino también para ser un país más competitivo a nivel mundial”, insiste Cargnello.

“Una planta de silos ubicada en Chaco, Salta o Córdoba acopia granos para ser transportados a una fábrica local o a un puerto para ser exportados. El camión debería levantar la cosecha en los distintos campos, alimentar a los silos que son los acopiadores para que el tren cargue y lleve a un lugar donde pueda ser procesada o a los barcos para ser exportada. Esa es la cadena logística que hay que fortalecer”, ejemplifica.

El Instituto de Transporte perteneciente a la Escuela de Hábitat y Sostenibilidad de la UNSAM cuenta con una Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, la Ingeniería en Transporte, la Especialización y Maestría en Política y Planificación del Transporte, como así también una Especialización en Gestión del Transporte Aerocomoercial.

Cargnello explica que el camión de carga ahorra un punto de descarga ya que lo lleva directamente al puerto o al centro de elaboración. Pero esto no es gratuito y tiene sus consecuencias. “El problema es que han aumentado los accidentes automovilísticos y el deterioro de las rutas se ha acelerado junto a la polución. Para llevar 30 toneladas de soja se necesita un camión de 12 cilindros mientras que un tren de 30 vagones puede transportar 1.200 toneladas con una locomotora que también tiene 12 cilindros”.

La cantidad de toneladas transportadas en trenes de carga aumentó el último año llegando casi a su máximo histórico en los últimos 28 años. Un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) realizado en 2021 detalló que los trenes cargueros trasladaron ese año 24.353.492 toneladas, de los cuales el 47,5 % fueron granos; 21,1 % minerales; 15,1% subproductos agrarios y el resto se repartió entre manufacturas, aceites y combustibles. 

Según la CNRT desde 1994 a 2021 el promedio ha sido de 19.904.323 toneladas transportadas por año con un mínimo de 13.167.505 en 1994 y un pico de 24.926.841 en 2007. Del informe se desprende que la cifra alcanzada en 2021 fue la tercera en las últimas 3 décadas, detrás de la de 2007 y 2008. 

Por otra parte, otros datos salientes y en donde Cargnello encuentra la punta del ovillo está en la inversión. Desde 2017, año en el que se destinó la mayor cantidad de dinero de las dos últimas décadas llegando a US$ 1.279 millones, los montos han ido mermando hasta llegar a US$ 230 millones en 2020, con una leve recuperación el año pasado donde se invirtieron  US$ 425 millones. 

Estos datos se desprenden de un estudio de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que también estima que en los próximos 10 años habrá un crecimiento en la cantidad de toneladas exportadas a través de trenes de carga. Según las proyecciones oficiales, se espera que en 2031 unas 47,3 millones de toneladas recorran las vías desde distintas partes del país para ser exportadas. El tiempo dirá. 

Mientras tanto, los datos muestran que el tren no ha sido una política de Estado prioritaria por décadas. Al momento de analizar la imprevisión en materia de ferrocarriles de carga como herramienta fundamental para el desarrollo económico y productivo, las culpas no golpean una sola puerta. 

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