Por: ANTONIO ROSSI

Con los mercados alterados, la cotización del dólar por las nubes y una incertidumbre política cada vez más marcada; las empresas de colectivos de la región metropolitana del AMBA lograron tener en los últimos días un protagonismo mediático y social relevante.

La reducción de los servicios en reclamo por los subsidios atrasados que arrastra el ministerio de Transporte y la confirmación oficial del 40% de aumento en el boleto que regirá desde agosto expuso en los primeros planos a las líneas urbanas de la Capital Federal y el Gran Buenos que embolsan por mes una masa de compensaciones tarifarias superior a los $ 24.000 millones.

Más allá de los voceros más conocidos que tiene el sector, muy poco se sabe acerca cómo está repartido el negocio y quiénes son los dueños de los 18.000 colectivos que prestan servicios en el AMBA.

El sistema de colectivos de la región metropolitana se encuentra conformado por 157 empresas que operan en 3 niveles jurisdiccionales: nacional, provincial y municipal. De ese total, 91 compañías forman parte de 22 grupos empresarios.

En tanto, la cantidad de líneas en servicio asciende a 383, de las cuales 137 pertenecen a la jurisdicción nacional; 128 a la órbita provincial y 118 a las administraciones municipales. Del paquete total de líneas, 40 de ellas son operadas por empresas “monolíneas”; 110 están en manos de compañías “multilíneas” y, por último, 233 líneas pertenecen a los “grandes grupos empresarios”.

Un trabajo de los cuatro especialistas en transporte urbano de la UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) puso sobre el tapete cómo fue evolucionando y quienes salieron ganando con el proceso de concentración empresarial registrado en los colectivos del AMBA.

“Hace 50 años, el sistema se caracterizaba por la atomización de la oferta. Con el paso de los años se fue reduciendo la cantidad de empresas y aumentando su tamaño medio, dando lugar a grandes grupos de empresarios, como el grupo DOTA que actualmente cuenta con más de 3.000 colectivos sobre un parque total de 18.000 vehículos que operan en la región”, destacó el informe realizado por Emilio Álzaga, Antonio Cortés, Jorge Sánchez y Alejandro Sicra.  

Manejado por los hermanos José y Ángel Faijá, DOTA tiene como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli. Además de controlar directa e indirectamente alrededor de 180 líneas, el grupo también tiene sus fichas puestas en el negocio de los fabricantes de colectivos con Megacar (que es la representante oficial de Agrale) y en el segmento de las empresas carroceras con la firma Todobus.

El grupo DOTA pasó de tener el 6% del parque total en el año 2000 a poseer casi el 19% en 2019. Con respecto a la demanda, saltó de atender el 6% en el 2000 a casi el 16% en 2019.

En tanto, las 20 empresas más grandes del AMBA pasaron de tener una participación cercana al 40% del parque en el 2000 a casi el 67% en 2019. Y por el lado de los pasajeros, treparon del 40% que captaban en el 2000 a un poco más del 63% del total de usuarios transportados en 2019.

“Así como el comienzo de la “era del colectivo” en el AMBA se puede situar a finales de la década de 1960, el inicio del proceso de concentración se da a partir de los años 80 cuando, por las pésimas prestaciones de algunas líneas, las autoridades dispusieron su caducidad y transferencia a otras operadoras establecidas para hacerse cargo de manera precaria hasta el llamado a licitación”, puntualizó el informe de los investigadores del Instituto del Transporte de la UNSAM.

Agregó que en la década del 90 hubo se tomaron varias medidas basadas en la Ley de Reforma del Estado que impactaron directamente en el frente empresarial. Una de ellas fue la disolución del reaseguro estatal que arrastró a la quiebra a la Cooperativa de Seguros Belgrano que tenía asegurada a cerca del 80% de las compañías de transporte de corta, media y larga distancia. A ese cambio se sumaron la creación de nuevos organismos reguladores descentralizados y la normalización de las concesiones mediante una gran cantidad de licitaciones de permisos.

Bajo el título “Un largo y sinuoso camino”, el estudio señaló que “hubo cuatro condiciones iniciales que facilitaron la concentración empresarial: la estabilización de la red de servicios; la centralización en la toma de decisiones de las empresas, la mayor capacidad económica y financiera de determinadas operadores y un marco regulatorio proactivo que permitió el desarrollo de un sector más profesional, con empresas organizadas jurídicamente como sociedades comerciales y vehículos dotados de mejoras tecnológicas”.

Un aspecto clave en la estructuración interna del sector fue “la implementación del sistema de subsidios tarifarios en año 2002, hecho que no había existido en el AMBA desde la prestación concesionada a operadores privados a comienzos de los 60.  Los subsidios, junto con la provisión de gasoil a precio diferencial, fortalecieron la posición económica financiera de las empresas líderes que fueron adquiriendo otras líneas en dificultades”.

El informe remarcó que tras esos cambios en las reglas de juego tradicionales comenzó a registrarse, en distintas escalas, un triple avance y expansión en el sector de grupos de jurisdicción nacional (DOTA, Nudo, Ideal San Justo, M.O. 45, MOQSA y SAES); de empresas que llegaron del interior (La Nueva Metropol, Rosario Bus y ERSA) y de las compañías del ámbito provincial y municipal (La Cabaña, Noroeste, De Sur y MOTSA).

“La concentración empresarial permitió el surgimiento de nuevos liderazgos, de nuevos modelos de negocios y de crecimiento de grupos con una importancia económica nunca vista antes en el mundo de los colectivos”, indicaron los especialistas.

Los intereses encontrados, los distintos modelos organizativos y las diferentes miradas sobre el rol del transporte de pasajeros derivaron en la creación de varias entidades representativas del sector que están bajo el mando de los grandes grupos empresarios.

El escenario actual muestra que DOTA lidera la CETUBA (Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires). La Nueva Metropol encabeza AAETA (Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor). La Ideal de San Justo está al frente de la nueva CEAP (Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros). El grupo MOTSA controla la CEUTUPBA (Cámara de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de Pasajeros de Buenos Aires). Y la empresa MOQSA lleva las riendas de la CTPBA (Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires).