Por: Redacción TYL

El docente e investigador de las universidades nacionales de San Martín y Lanús, especializado en temática ferroviaria, Jorge Waddell, aseguró que las políticas de transporte aplicadas en la Argentina son deficientes porque “no se planifica nada y se inauguran trenes de pasajeros que no se usan y no sirven para el desarrollo del país”. 

Waddell afirmó que la clave pasa por desarrollar los trenes de cargas y que las formaciones para pasajeros sólo se deben fortalecer en la zona metropolitana donde la cantidad de personas lo amerita, además de los corredores  Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario.

La reciente inauguración -después de 30 años-  del tren que une a Buenos Aires con la localidad puntana de Justo Daract y que transporta a unas 300 personas con una frecuencia semanal reabrió el debate sobre la utilidad del transporte ferroviario de pasajeros hacia pueblos del interior.

En ese contexto se reanimó la polémica acerca de que el cierre compulsivo de ramales durante la década del ´90 dejó morir a centenares de pueblos que quedaron incomunicados. La otra cara de ese planteo indica que los trenes dejaron de pasar porque los pueblos morían debido a que la gente migró a las ciudades en busca de nuevos trabajos y servicios y porque también cambiaron las formas de producción en el campo.

En diálogo con TRANSPORTE Y LOGÍSTICA Waddell aseguró que:  “Hay dos estudios muy interesantes y muy bien hechos por la UBA y por la UTN que concluyen que en los últimos 50 o 60 años el ferrocarril no es determinante ni en la población, ni en la despoblación de los pueblos. En general el principal factor demográfico es el trabajo”.

“Si la existencia de un pueblo depende de que haya un tren por semana a las 2 de la mañana, ese pueblo está en problemas”, advirtió el especialista.

Waddell no duda en descalificar la política de transporte actual: “En la Argentina no se planifica la política ferroviaria y el gobierno inaugura trenes para sacar una foto, pero después nadie los usa. Son trenes simbólicos con una finalidad publicitaria”.

“El tren tiene que ser masivo para que el negocio rinda. Si no hay carga o pasajeros para transportar, no tiene sentido”, afirma Waddell, quien plantea que “hay que fortalecer el tren de carga y al de pasajeros en zonas metropolitanas y eso no se está haciendo. Un tren que llegue a un pueblo una vez por semana no le cambia la vida a nadie y esa es la política que están llevando adelante”.

“En el área metropolitana ha habido una inversión muy grande en los últimos tiempos, pero los resultados no han sido del todo positivos porque la cantidad de pasajeros no ha evolucionado como se esperaba y no ha habido mejoras en frecuencias y en tiempos de viaje”, aseguró Waddell.

PASAJEROS, COSTOS Y SUBSIDIOS

A pesar de que se han electrificado nuevos corredores, la cantidad de pasajeros está bastante por debajo de lo que había hace 20 años cuando en 1999 se marcó el récord de 482 millones de pasajeros por año. Hoy estamos en unos 50 millones por debajo de esa cifra. Salvo la línea Roca, todas las demás están por debajo en la cantidad de trenes, frecuencia y tiempos de viaje que hace 20 años”, precisó el docente universitario.

Al profundizar sobre la viabilidad del tren de pasajeros, Waddell indica que “en el imaginario social de la gente hay una idea de que el ferrocarril es bueno y necesario, entonces los gobiernos toman esa idea y llevan adelante políticas de restablecimiento de trenes de pasajeros. Ahora, si lo analizas fríamente, el tren de pasajeros es más un problema, que una solución”.

“En primer lugar, el tren de pasajeros es carísimo y hoy en día hay que hablar de un costo operativo de, al menos, 30 dólares por kilómetro. En segundo lugar, no es competitivo con nada porque las velocidades en las que puede circular son muy bajas. Tercero, tampoco hay gran demanda para estos trenes”, afirma.

Para Waddell “es imposible sostener en el tiempo una red de ferrocarriles de larga distancia, todos los trenes de pasajeros del país cuestan US$ 900 millones en subsidios al año. Se calcula que, de ese monto total, US$ 600 millones corresponden a la zona metropolitana y unos US$ 300 millones a los pocos trenes de pasajeros que corren por el resto del país. Es insostenible en las circunstancias económicas de la Argentina”. 

Para Waddell la política de subsidios en el tren de pasajeros es errática porque se gasta mucho respecto del aporte que hace dentro del mercado: “la situación empeora si se tiene en cuenta la decisión del gobierno de subsidiar y ‘regalar’ los pasajes. Las tarifas que hay cubren, con suerte, el 5 por ciento del costo operativo cuando la participación en el mercado del transporte es ínfima y no supera el 2 o 3 por ciento”.

“El tren es caro porque es el único que tiene que pagar su propia infraestructura. El transporte automotor no paga la ruta y el avión no paga el aire. Por ejemplo, en un corredor como Buenos Aires-Tucumán, se necesitan 1.100 km  de vías conectadas que cuestan 1.5 millones de dólares cada kilómetro, es decir más de 1.500 millones de dólares para poner un tren a velocidad razonable a Tucumán. ¿Qué necesita el avión?, dos pistas de 3 kilómetros. Es imposible de sostener”, ejemplifica Waddell.

Waddell vuelve sobre la conveniencia o no de los trenes como el recientemente inaugurado en Justo Daract: “en el corredor Buenos Aires-San Luis plantear una oferta de 300 plazas por semana da un promedio de 40 personas por día, no se llena ni un ómnibus, es irrisorio teniendo el en cuenta el gasto que significa”.

TRENES DE CARGAS

Después de argumentar sobre la escasa viabilidad del tren de pasajeros de larga distancia hacia el interior, Waddell refuerza la idea de desarrollar el tren de carga: “Para que el tren sea un aporte al país hay que apuntar a desarrollar el tren de carga y es lo que no se está haciendo. Las reformas que se realizaron en los ´90 con la transferencia al sector privado de la operación ferroviaria de carga tuvieron un resultado positivo con una recuperación muy rápida de la carga”.

“Si bien en la actualidad la carga ferroviaria aumentó, en realidad hubo una disminución en la proporción de lo que se transporta en el mercado porque el transporte automotor aumentó mucho más. El tren de carga puede ayudar a la economía del país, pero los gobiernos no le dan relevancia porque la mercadería no vota”, aseguró. 

El año pasado, el Ministerio de Transporte tomó la decisión de rechazar la prórroga de las concesiones ferroviarias de las líneas de carga Sarmiento, Mitre y Roca por sus balances negativos en términos del estado de infraestructura después de 30 años en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. 

De todos modos, Weddell considera que el gobierno no sostiene una política firme, constante y previsible que es lo que hace falta para atraer inversiones y mantener un desarrollo progresivo durante un período prolongado.

“La Argentina tiene posibilidad de crecer en materia ferroviaria, pero para eso se necesita estabilidad macroeconómica, que no la tenemos, y garantías institucionales de una política ferroviaria razonable, que tampoco existe”

“Las concesiones ferroviarias vencen el año próximo y claramente deberían prorrogarse, con alguna negociación para lograr las inversiones. Si uno ve las líneas que han quedado en manos del Estado, son un desastre. La empresa ferroviaria de carga del Estado es la única que pierde plata en comparación con las privadas”, afirmó Waddel

“El desafío de hoy es utilizar mejor e ir con más carga en la red actual que, aunque es la mitad de la red histórica, aún es una red con poca densidad de tráfico. Este año se estima que se van a transportar 23 millones de toneladas de carga y esta red, con mínimas inversiones, puede llegar a 35 o 40 millones de toneladas”.

“No hay que plantear vías mirando un mapa. Uno puede mirar un mapa y decir desde este punto a este otro no hay vías, podríamos poner vías. La pregunta tiene que ser si hay alguien para llevar. Para colocar vías nuevas tiene que haber demandas muy grandes, por lo menos un nivel superior a las 500.000 toneladas anuales o un tráfico masivo”, reflexionó el docente universitario.

Para calcular la inversión que se debe realizar para mejorar los 19.000 kilómetros de vías existentes “hay que pensar en qué sistema ferroviario se quiere. Si uno está pensando en trenes de pasajeros habría que pensar en US$ 15.000 millones para la mitad de la red y la economía argentina no se podría plantear ni empezar. Ahora, si se quiere mejorar la vía para carga, la inversión es mucho menor porque no requiere de los estándares de los trenes de pasajeros”.

Según la información oficial de la Comisión Nacional de regulación del Transporte (CNRT), de los 28.481 kilómetros de vías concesionados hace 30 años, sólo el 53 por ciento se encontraba operativa en 2020, es decir, poco más de 15 mil kilómetros. Además, también se informó que la carga transportada en 2021 había ascendido a 24.353.494 toneladas, casi igualando la cifra récor de más de 25 millones de toneladas en 2008. Para 2031 estiman estar por arriba de los 47 millones de toneladas. 

“La última vez que hubo una idea de qué hacer con el ferrocarril fue a fines de la década del 60 y principios de la del 70. Después de eso anduvimos a los tumbos, salvo en los ´90 que, más allá de que a algunos les guste y a otros no, el gobierno tenía en claro que querían un ferrocarril básicamente de carga con una red metropolitana de pasajeros y no más que eso”.

Al llegar a este punto, Waddell no esquiva el debate planteado en su momento por el ex senador ‘Pino’ Solanas: “Solanas no pasaba la primera materia de economía de transporte. Eran discursos políticos que son atendibles pero que plantean volver al año 50. Insostenible”.