Domingo 04 de diciembre de 2022 - Edición Nº247

Logística

HORACIO DÍAZ HERMELO/ TRANSPORTE UIA

"El principal problema logístico del país es que más del 90% de las cargas se transportan en camiones"

El titular del Departamento de Transporte y Logística de la UIA, Horacio Díaz Hermelo planteó la visión que tiene el sector industrial sobre la hidrovía, los puertos, trenes, costos de fletes, cargas aéreas y flota mercante.


Por: Redacción TYL

--¿Sigue siendo más caro llevar un producto de una provincia a un puerto local que al mercado asiático?
–Sigue siendo así y posiblemente siga siendo así en la medida que no se puedan cambiar las condiciones de tránsito en el interior del país. De un pueblo al puerto debe llegar por camión que solo puede llevar hasta 30 toneladas. De ahí se va a China en un buque que lleva 50.000 toneladas y tiene un costo muchísimo más barato. No es un problema de distancia sino de los costos internos y del modo de transporte en el que se haga la exportación. No es algo que se pueda revertir fácilmente.

–¿Cuáles son los principales problemas de Argentina en el tema logística y transporte?
– El principal problema de Argentina en el tema transporte y logística proviene de la asimétrica utilización de los modos. Mas del 90% de la carga se transporta por medio de camiones, con los mayores costos de eficiencia y ambientales que conlleva. A eso se agrega la unidireccionalidad de los tráficos y la dificultosa burocracia presente en la administración del mismo sistema.

--¿Qué economías regionales son las más perjudicadas por los problemas logísticos?
– Las ramas de actividad que más se vieron afectadas por el incremento de los costos logísticos en el último tiempo incluyen la de alimentos, la metalmecánica y la de celulosa y papel. Como ejemplo, una industria que últimamente está perdiendo mercados debido a los costos logísticos es la del maní. Si bien este ejemplo es visible debido a los recientes sucesos, es complicado identificar a una región o una industria que se vea imposibilitada de exportar su producto debido a los altos costos logísticos. Los mismos afectan la competitividad internacional de todas la industria, pero en particular a las pymes, cuyo producto no solo suele tener un menor valor agregado sino que al no tener la empresa una gran escala de producción tienen fletes más caros por sus menores volúmenes de producción que el de las grandes industrias y por ello márgenes de ganancias muy sensibles a las fluctuaciones de los costos logísticos.

–¿Son las provincias del Norte las que más retrasadas están en vías de comunicación para la producción o qué región tiene más deficiencias?
–El Norte es el que tiene mayores costos logísticos de acceso a los grandes centros de consumo y a las terminales portuarias de exportación, ya sea por su red de infraestructura o por su distancia.

–¿Cómo evalúa la UIA el plan de recuperación de ramales ferroviarios que el gobierno dice que está haciendo?
–La UIA apoya la recuperación del sistema ferroviario de cargas en todo el país y en tanto se desarrollen las obras en marcha esperamos que eso favorezca y permita aumentar la participación de la carga industrial en el sistema ferroviario.

–¿Qué camino debería seguir el Gobierno ante la finalización de las concesiones de las líneas ferroviarias de cargas?
– Teniendo en cuenta la terminación de las concesiones ferroviarias de carga, la UIA espera que las políticas ferroviarias a aplicar en el futuro favorezcan la participación mayoritaria de dadores de carga industriales en el nuevo esquema que se adopte en el marco de la ley 27.132 de Open Access.

--¿Cómo evalúan el desempeño logístico dentro de los puertos argentinos. Alguna problemática para remarcar?.
– La necesaria competitividad portuaria, como condicionante para nuestro comercio exterior, es un tema que la UIA ha presentado como una cuestión de su máximo interés. Asimismo, cabe indicar que Argentina actualmente tiene una urgente necesidad de mejorar calados de su vía navegable troncal y actualizar o redefinir su principal puerto containero, que con pocas mejoras nos ha servido durante 100 años. Ambos rubros son de un impacto tal que ponen en riesgo la operatividad del transporte de graneles desde río arriba como la operación de servicios de líneas navieras para los contenedores.
El escenario global nos demuestra que los puertos son claves en la cadena logística de los países y que su actualización e integración con el resto de la cadena es la única forma de bajar costos y ampliar nuestras opciones de comerciar siendo competitivos.

--¿Se puede hacer un mapa elemental de los grandes problemas logísticos de Argentina?
– Desde la UIA desde el año pasado trabajamos en un mapeo de los problemas que se presentan en las distintas áreas de relevancia para la economía, entre ellas el transporte y la logística. Las conclusiones a las que derivamos de dicho mapeo fueron volcados en el Libro Blanco de la UIA, “Propuestas para un desarrollo productivo federal, sustentable e inclusivo”. Dicho documento fue nutrido por los aportes de miembros y cámaras participantes. Es por ello que consideramos que la misma presenta los principales problemas logísticos de Argentina desde la vista de la industria con una visión nacional y federal, y que deberían ser priorizados en los próximos años.
 
--¿Cómo ven desde la entidad industrial la Vía Navegable Troncal?

–Mientras la mayoría de los puertos de la costa este del continente han avanzado en la profundización de su calado, en nuestra vía navegable se ha mantenido casi 20 años un calado de 34 pies. Creemos que es clave aumentar su profundidad. Es por ello que en conjunto con un grupo muy importante de cámaras que engloban a la mayoría de los dadores de carga, hemos auspiciado un estudio muy profundo para lo que deberían ser los próximos 10 a 15 años de la vía navegable troncal. El estudio, realizado por la consultora Latinoconsult puede encontrarse completo en la web de la UIA y presenta un profundo estudio ambiental, económico y técnico que explica cómo desarrollar las tareas de dragado tanto en los tramos de Santa Fe al Norte como de Santa Fe al Sur.
Adicionalmente, consideramos que la mejor figura es una licitación pública nacional e internacional, a riesgo empresarial y sin aval del Estado, con un esquema de cobro y pago al proveedor del estilo del que ha funcionado durante esta primera etapa de la concesión, a los fines de no sumar más riesgos a la empresa. Creemos también que parte de los equipos destinados a esta tarea pueden ser construidos y/o mantenidos en Argentina a través de nuestra industria naval y que debería implementar un peaje en el tramo Santa Fe al norte, pero que el monto del mismo debe ser acorde al valor generado en el comercio internacional en una primera etapa.
Por último, y respecto de los últimos años, ha habido algunos inconvenientes para avanzar con el dragado de pasos críticos que creemos están encaminándose en base a los últimos comunicados del ministerio.

–¿Es necesario tener una flota mercante nacional?.
 La pregunta implica dos conceptos a definir. En primeri lugar: ¿Es necesario contar con una flota mercante para movilizar nuestro comercio?. No quedan dudas al respecto y la prueba de ello es que los principales países cuentan con servicios propios y de terceras banderas que les aseguran contar con flotas competitivas para sus necesidades. La evolución de los tráficos, los acuerdos de usos de bodegas y la estabilización de volúmenes han posibilitado menores costos y mejores servicios a las cargas. En otras palabras, no es posible imaginar nuestro comercio exterior sin una marina mercante competitiva.

Y en segundo lugar: ¿La necesidad de una flota mercante exige que esta sea nacional? . Esta es una consideración que supera la elección de la carga, dado que tal como se definió anteriormente, la misma naturalmente buscará la mejor opción para transportar al menor costo. Será responsabilidad de los prestadores de dichos servicios generar esos estándares.
Si buscamos ampliar la visión, podemos agregar que la generación de una flota mercante nacional capaz de generar servicios competitivos para la carga local. Es un deseo compartido conjuntamente con el desarrollo de una industria naval local y la generación de empleo y capacitación para la mano de obra requerida.
 
--¿Es necesario tener empresas nacionales de dragado, incluso empresas estatales que se dediquen al dragado?
–Creemos que el estado tiene tareas más acuciantes y que no suma destinando recursos y personal al dragado, existiendo empresas muy capacitadas para esto y con un rédito lógico para llevar adelante la tarea. Respecto del capital de las mismas, en el documento mencionado anteriormente recomendamos orientar el dragado del tramo Santa Fe al norte a empresas nacionales, dado el tipo de equipos que se debe utilizar para manejarse en calado bajos (del orden de los 10/12 pies) y considerar algunas de los principales jugadores internacionales para el tramo Santa Fe –salida océanica.

–¿Aerolíneas Argentinas suma competitividad a algunas producciones nacionales o hay ningún sector de la industria nacional que pueda aprovechar su presencia en el tema cargas?
--La participación del transporte industrial en el modo aéreo es muy pequeña en Argentina y seguramente medidas de promoción y de fomento de fletes aéreo de carga favorecerían una mayor participación en el modo aéreo de la producción nacional.

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