Por: ANTONIO ROSSI

El “Circunvalar de Santa Fe”—una de las obras de infraestructura ferroviaria más relevantes que inició la administración de Alberto Fernández y que el gobernador de la provincia, Omar Perotti esperaba inaugurar durante la campaña electoral—quedó paralizado por falta de fondos.

Sin una fecha cierta para que el Gobierno se ponga al día con los certificados de pagos aprobados desde diciembre del año pasado, los tres grupos de constructoras locales que se adjudicaron los trabajos (Pietroboni-Sabavisa-Mercovial; Herso-Ferromel y Vial Agro) cerraron sus obradores y comenzaron a enviar los telegramas de suspensiones y despidos a los trabajadores que estaban afectados a las obras.

A cargo de la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y con una inversión total que supera los US$ 100 millones, el Circunvalar de Santa Fe es una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas evitando que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina.

A fines de 2022, el Gobierno chino y la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation) cortaron los envíos del crédito que se había acordado para financiar el 70% de la inversión total de las obras.

Si bien se esgrimieron argumentos formales y regulatorios para interrumpir los giros, la intención de CMEC—que tiene a su cargo la administración del mega préstamo de  US$ 2.470 millones concedido en la década pasada por el gobierno de China para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas—sería sentarse a revisar las condiciones financieras debido a la elevada tasa de riego país y la perdida de reservas que registra Argentina.

A su vez, la ADIF --que comanda el massista bonaerense Martín Marinucci y es encargada de cubrir el 30% de la contraparte local-- también le puso un freno al desembolso de las partidas que estaban comprometidas.

Al igual que lo que sucede con otras obras en curso que están ralentizadas y con los anuncios de nuevos servicios de trenes que no se ponen en marcha; la escasez de fondos que afecta tanto a la ADIF, como a la operadora estatal SOFSE se debe a los recortes presupuestos que lleva adelante Marinucci para poder cumplir con el ajuste fiscal que las autoridades económicas pactaron con el FMI.

Tanto las constructoras del Circunvalar, como los técnicos de la ADIF cruzan los dedos para que el ministro de Economía, Sergio Massa pueda destrabar el problema en el viaje que tiene agendado para fines de mayo a China para participar en la octava reunión anual del Nuevo Banco de Desarrollo (NBD) de los países que integran el bloque de los BRICS.

Técnicamente, el proyecto contempla la renovación de 44 kilómetros de vías de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4). A eso se suman un nuevo enlace de 20 kilómetros de los ramales F y F2 entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos, la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado de 600 metros de longitud y otros tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel.

Con esas obras, los trenes del Belgrano realizarán un by-pass a la ciudad de Santa Fe y dejarían de pasar por los barrios más poblados, donde existen más de 60 pasos a nivel en los que se vienen registrando accidentes y descarrilamientos en forma constante.

Actualmente, los trenes que van a los puertos de Rosario circulan a una velocidad de 20 km/h y demoran casi diez horas para atravesar la capital santafesina de norte a sur. Con el Circunvalar, las formaciones de hasta 100 vagones podrán correr a 60 km/h y el tiempo de viaje en ese tramo del Belgrano Cargas se reducirá a sólo dos horas.

El nuevo atraso en las obras se suma a una larga lista de demoras y contratiempos que ha venido acumulando el proyecto en la última década. Los estudios técnicos y económicos de las obras se terminaron a fines de 2013.

Tras haberlo anunciado con bombos y platillos en 2016, el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich recién pudo lanzar el proceso licitatorio del Circunvalar de Santa Fe a principios de 2019. Las obras se dividieron en tres bloques y, según las reglas de juego, un grupo solo podía quedarse, como máximo, con dos boques.

La licitación despertó el interés de 14 consorcios de empresas locales y extranjeras que presentaron sus ofertas en las últimas semanas de la gestión macrista. Después, el  actual gobierno del Frente de Todos y las autoridades del área de Transporte que quedaron bajo la órbita del massimo se tomaron más de un año para analizar las propuestas económicas y definir a los ganadores.

Uno de los bloques fue para la UTE Herso- Ferromel y otro, para la constructora Vial Agro.

En tanto, el paquete más grande--que incluye la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado-- quedó en manos del consorcio liderado por la empresa Sabavisa de Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires en los años del duhaldismo que con el actual gobierno se ha convertido en uno de los principales hacedores de las obras ferroviarias contratadas por la ADIF.